韩国港口业紧紧抓住当前滚烫发红的亚洲经济带来的集装箱运量逐年递增的市场机遇，充分利用中国经济大发展等有利因素，不失时机地大规模发展韩国集装箱码头。

        韩国釜山港运用新策略，将去中国宁波的地中海航运（MSC）抢过去，以该港作为区域中转枢纽，今年第一季度的集装箱吞吐量同比上升5.1%至311万标箱，并预期全年吞吐量可增加至1264万标箱。

        最近建成和继续扩建的韩国集装箱港口码头重大工程，包括釜山新港，光阳港集装箱码头，仁川港物流枢纽工程，以及在集装箱港口码头周边地区和内地交通枢纽附近建设一系列物流园区、自由贸易区和自由经济区。韩国港口密切配合集装箱港口码头和内地经济发展步伐，最大化吸引海内外客户，为其提供优质供服务，创造高附加值，良性循环地推动韩国经济可持续发展。

研究对手

        韩国政府高度重视来自中国上海洋山，宁波，大连和天津等中国集装箱港正在快速增长的市场竞争力，派出专业人员，以所谓专家、学者和教授的身份到中国集装箱港口码头现场参观，深入调查。凡是中国同行最起劲举办的研讨会、学习班和专题评估会等，均以所谓的外籍专家身份参加。负有特殊使命的韩国港口业界人士不请自来，目的是不遗余力地收集中国集装箱港口码头各方面的信息，惟恐挂一漏万，以便及时精确分析中国港口市场发展的数据资料。这一切都是为了在制订和革新韩国港口发展战略过程中，根据韩国自身的条件，坚持扬长避短，精打细算，汲取中国集装箱港口发展的经验教训，进一步优化韩国港口的市场竞争能力。韩国港口一方面正在继续降低各种港口码头使费，提高装卸服务质量，另一方面虚心听取客户意见，进一步满足客户降低港口码头费率的需求，让港口码头用户得到更多的经济实惠，以便把更多的远洋承运人集装箱班轮，尤其是中转箱从近在咫尺的中国港口直接吸引到韩国港口。

        取消或者降低部分集装箱港口使用费等价格优惠措施，让更多的客户在利益驱动下前往韩国集装箱港口，通过薄利多销等规模经济操作模式，高度发挥韩国集装箱港口码头和物流枢纽基础设施等重大工程的金融投资效率，目标是集装箱港口码头和物流枢纽基础设施无论在质量、规模和效益方面，必须远远超过上海洋山港等中国集装箱枢纽港口。

完善自身

        尽管釜山、广阳和仁川等韩国港口大多数集装箱码头是韩国政府出面招商投资，韩国政府也规范政策法规，积极鼓励民营企业出面招商投资开发建设私人集装箱码头。例如平安港口由民间集资1.43亿美元，预计2009年全面建成3个集装箱泊位，年吞吐量37.5万TEU，根据建设－经营－移交协议，由私人经营30年后再转交给政府。在韩国政府2002年－2011年期间集资开发建设韩国集装箱港口码头的308亿美元资金中，至少有92亿美元来自韩国的国内外企业和私人投资。

        韩国集装箱枢纽港的中长期战略就是开发多样性服务渠道，增加物流供应链网络，尤其是扩大东亚和东北亚区域内的近海和沿海支线网络，强化准时和即时运输服务机制，促进汽车轮渡和滚装船运输业发展，确保韩国物流服务公司必须抢在中国集装箱枢纽港之前，成为东北亚和东亚地区，乃至全球的物流经营强手。

        总部设立在汉城的韩国国际贸易协会主席金杰祖预计，到2011年，韩国集装箱枢纽港装卸的中国出口到日本的集装箱运量将在现在的水平上再增加30%。

（摘自《中国水运报》）