2007年4月20日上午，全长18.02公里的秦岭终南山隧道，迎来了一位重量级的客人——美籍隧道专家、国际隧道协会（ITA）主席哈维·帕克先生。ITA声名显赫，是唯一受联合国教科文组织认可并指认的隧道协会组织，是指导推广隧道技术的国际组织。

        年过7旬的帕克先生足迹遍及世界无数座隧道。这次陕西之行是慕名秦岭终南山隧道而来。之前，他在中国进行了多场演讲，其技术、管理、建设理念涉及世界著名隧道37座之多，遗憾的是没有涉及秦岭终南山隧道。他多次感言：我期待早日看到这个伟大的工程。    

隧道的话题很热门内行看门道

        上午9时许，陕西交建集团董事长冯西宁把帕克先生请进了秦岭终南山隧道监控总部，帕克先生观看了隧道三维动画展示。正如冯董事长所言：内行看门道。当187面监控屏幕展现在眼前时，帕克先生之前的斯文庄重一下子消失了，他又是拍照、摄像，又是询问、笔录，整洁的银发散落两鬓也全然不顾。他看到了什么——

        秦岭终南山隧道建设，创造了高速公路隧道建设史上的六项之“最”。

        一是世界上最长的双洞高速公路隧道。隧道单洞长18.02公里，双洞全长36.04公里。按单洞里程计算，仅次于挪威单洞双向的莱尔多公路隧道，若按双洞计算，世界第一。

        二是第一座由中国人自行设计、自行施工、自行监理、自行管理，综合技术水平最高的高速公路特长隧道。

        三是拥有目前世界口径最大、深度最深的坚井通风工程。隧道共设置三座通风竖井，最大井深661 米，最大竖井直径11.5米，竖井下方设大型地下风机厂房，通过竖井抽风、送风，保持隧道内空气流畅。

        四是拥有世界高速公路隧道管理最完备的监控技术。隧道每相隔125米设置一台视频监控摄像机，两洞共有摄像机288台。每相隔250米设置一台视频事件监测器和火灾报警系统，对突发事件采用双系统全方位自动跟踪监控，并根据事件类型提供最有效的救援方案。

        五是拥有目前世界上高速公路隧道最先进的特殊灯光带，通过不同的灯光和图案变化，将特长隧道演化成几个短隧道，缓解驾驶员视觉疲劳，保证行车安全。

        六是首次创造性提出策略管理理论，并运用了首套策略自动生成软件，对火灾、交通事故、养护等事件进行自动监测和管理。只要事件发生，策略自动生成软件就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导，保证隧道运营管理的准确性和可靠性。

        哈维·帕克说：“虽然秦岭终南山隧道长度为世界第二，但它是平行双洞，规模是世界上最大的，是世界级的工程，是国际隧道界的骄傲。它继承了世界上很多长大隧道的优点，驾车者通过隧道感觉很安全，尤其是特殊灯光带很有特色，它不仅是有特殊的灯光变化，而且有蓝天、白云、绿树，可以使司机的精力更集中，驾驶更安全。它对环保、节能、可持续性发展以及国家公路建设发展贡献非常大。我参观过世界很多国家的隧道，但对秦岭终南山隧道印象非常深刻。”

晴通雨阻曾让人谈山色变

        张玉芳是陕西省交通厅科技处处长，她的母亲过八十大寿，她送给母亲的大礼是请母亲看隧道。老母看后说：“华山有多高，高不过秦岭腰；秦岭有多高，高不过人的脚”。作为隧道建设的组织者乔怀玉，听这话时已是热泪盈眶。

        上午10时许，冯西宁、张玉芳、乔怀玉陪同帕克驱车览“洞”，车在洞中行，人在车中乐，这些隧道人的话题一度回到了从前的陕西……

        连续多年，陕南山区公路大堵车，一堵就是数天、数万辆，人们谈山色变。

        在陕西的筑路历史上，有这样一个故事：前几年，有一个世行项目，在“花小钱办大事”的思想指导下，在一处大山的坡脚移动了5000余万立方米，造成了27处滑坡，总长达6.7公里。后来采取了6种止滑铆接工艺，设防总推力77万吨，才遏止了山体的滑坡。为此，工程变更设计数百项，总费用额达到4个多亿。当年的筑路人至今仍忘不了那个叫“半截沟”的地方：工程沿溪推进，削山5公里，路基上边坡最高处72米，路基下边坡最深处50余米，弃土方量达350余万立方米。为了给山体减压，重达40多吨的挖掘设备像攀高的山羊，开上了山顶。行家们说，假如修隧道，也就没有了这个故事和那些动人心魄的数字了。

        这不是陕西的故事。这不是谁对谁错的话题。   

后发优势可以省去许多“试错”成本

        陕西多山多壑，虽排在西部多山省份之尾，但公路隧道里程却排在全国之首。行家感言，陕西是中国公路隧道大省、中国公路隧道博物馆。    

        其实人类的许多活动，无论是搞现代化还是发展经济都是一个“试错”的过程。陕西经济相对落后，辨证地看，陕西有一种后发优势，这种优势是可以省去许多“试错”的过程。

        可喜的是，多修隧道、多架桥的理念已成为今天公路建设的主导观念。修筑公路隧道“早进晚出”这一理念是发达省份用无数代价换来的理念。一“早”一“晚”是一次设计理念的变革。早进洞、晚出洞意在保护生态，与自然和谐，陕西交通人十分理解，并积极实施。据测算，修建1公里的山地高速公路，要挖20万至30万立方米，修筑秦岭终南山隧道至少减少挖方量500万立方米。

        帕克先生说，中国是隧道建设发展最快的国家。

        2002年1月6日，交通部和世界道路协会PIARC联合召开了国际隧道研讨会暨公路建设交流大会。会上，中国向与会的770多位中外专家郑重宣布，中国已成为世界上隧道最多、最复杂、发展最快的国家。我国公路权威人士透露，过去由于公路建设资金严重短缺、技术缺乏，修公路多以盘山公路为主。20世纪50年代，中国仅有30多座公路隧道，总长约2.5公里。近10年来，我国在公路隧道技术研究、公路长大隧道纵向通风研究、沉管隧道修筑技术研究等方面已经取得了重大成果。我国已修建了不少长隧道、特长隧道以及隧道群，隧道占公路里程比重不断增大。随着高等级公路向西部地区延伸，新世纪前10年中，我国将有总长155公里以上的公路隧道将要投入建设。

        在陕西，秦岭终南山隧道已经通车。与此同时，西安至汉中高速公路上，穿越秦岭的三座特长隧道群正在加紧建设，总长达34公里。中国西部迎来了一个修筑隧道的大好时代。

过去艰难行走3小时现在快乐通过15分钟

        从上个半纪50年代开始，陕南人就梦想利用大山的自然走势，穿越崇山峻岭……这种“中华南北分水岭，秦岭一洞两重天”的秦岭终南山隧道工程，是“伤口”还是丰碑？曾有过争议。

        但我们建设秦岭终南山隧道要算成本，算利润，我们必须还要算生态账！业内专家们说，这是无数筑隧人积数十年乃至百年的筑隧经验及心血之大成，是国家的标志性工程。

        一组5年前的数字告诉我们，我国西部的生态环境已经到了“最危险的时刻”。土地荒漠化面积已超过数百万平方公里，已占到国土面积近乎30%；每年造成的经济损失高达540多亿元，相当于当年西北五省三年财政的总收入……恢复植被所需的25厘米土表层，需要300年时间，一铲下去，就为子孙欠账300年，每年再生的土层的厚度比一张纸还薄。

        为了保护稀有动物和人类文化遗产，一些线路也采用了隧道方案。秦岭山区是大熊猫和金丝猴等珍稀动物的保护区，西安至汉中高速公路在秦岭山区大量采用特长隧道群的方案，把人类活动对稀有物种的影响降到最低限度。

        秦岭是宝山，是中国大地上最有灵性的山脉。在秦岭的高山密林深处，有数不清的哺乳动物，以及堪称世上最为丰富的雉鸡类族群，在这里，动植物相安为邻、和睦相处。动物学家也一直没有放弃在秦岭寻找华南虎的希望。动物尚且如此，植物就更不用说了，秦岭无闲草，株株都是宝。

        诚然，长大隧道会为后期运营管理带来一些麻烦。比如运营成本、比如防灾逃生、比如管理难度等等。倘若我们的专家学者能在这样的特定时刻，用学知与专长解答这一道道难题，这不正是秦岭的福音吗？

        我们需要一条四季畅通的公路交通线，我们也需要清楚投入与产出的关系比，王梦恕院士的一段话，仍是筑隧人需要长期坚持的基本思路。好在文字不长，照录于此：必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。本着低投入、高产出、不管理的原则建设。建议对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明由反光石代替，运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，在洞口设置2至3组纵向射流式通风装备，在中长隧道仍采用多组纵向射流通风装备。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜。

        秦岭终南山隧道建成后，使以前的公路运营里程减少了65公里，根据初步估算，每年可节省费用3600万元。除明显的经济效益外，社会效益更为明显。

        西安到柞水过去里程为164公里，现为60公里；过去行车需3.5小时，现为40多分钟。过去单车运行成本近200元，现在仅为60多元。秦岭终南山隧道运程缩短2/3，运时仅是过去的1/5，单车节油达60%至80%。建设这个隧道值！

        秦岭终南山隧道地处我国西部，记者请帕克先生就隧道运营留些“忠言”，帕克先生说：运营成本是很重要的指标之一，流量决定成本。隧道建设者们在隧道口上方雕塑了一个龟蛇图腾的文化标志，走到这里的时候，帕克先生借题发挥：龟蛇是长寿的标志，运营的眼光要看到百年之后……眼前很值得乐观的是节能和环保。帕克说，变过去艰难运行的3小时为现在快乐的15分钟，这是你们筑隧人对人类的贡献，也是最佳的政府行为。

        惜别时，不虚此行的帕克先生感言道：秦岭终南山隧道是世界基础设施的组成部分，它是全世界隧道人的自豪！

（摘自《中国交通报》）