6月4日下午，河北秦皇岛市海景假日酒店翡翠厅里气氛热烈，“2007年渤海溢油应急演习”新闻发布会正在这里举行。

        来自新华社、中央电视台等中央媒体，河北省地方媒体及交通专业媒体的50名记者，就各自关心的问题争相提问。其中，当前我国海上溢油应急反应工作面临的主要难题、我国政府加强船舶污染应急体系建设的具体打算等问题，成为众多记者关注的焦点。交通部海事局常务副局长刘功臣、河北省人民政府副秘书长于万魁、河北海事局局长丁培良现场对记者提出的问题进行了解答。

海上溢油应急反应面临四大难题

        近年来，我国溢油应急体系建设逐步完善，海上溢油应急反应能力明显增强。但是，在总体上，我国船舶溢油应急体系还不能完全适应国家航运发展与环境保护的要求，距离建立完善的应急体系还有一段很长的路要走。

        据出席新闻发布会的交通部海事局常务副局长刘功臣介绍，当前，我国海上溢油应急反应工作主要面临四大难题：

        ——应急力量相对薄弱。我国现有的海上溢油应急反应能力仍显薄弱，尤其是在长江口、珠江口、台湾海峡、渤海湾、三峡库区等溢油高风险区域，国家骨干力量尚未建立。沿海各主要港口配备的溢油应急设备，绝大部分只适用于港区和近岸水域，内河的应急力量几乎是空白。在面对重大规模的船舶溢油事故时，往往显得力不从心。

        ——应急手段科技含量不高。当前，我国海上溢油应急清除技术、应急设备设施等方面的研究工作进展比较缓慢，应急设备科技含量低下。在大多数溢油应急行动中，特别是在重特大污染事故的应急清污中，人海战术代替了科学技术，清污质量、清污效率等方面距离国际先进水平有着较大的差距。

        ——应急保障机制有待完善。船舶油污损害赔偿机制的建立，是船舶溢油清除行动得到合理补偿的基础保障。而目前，我国的船舶油污强制保险制度、船舶油污基金制度还未真正建立实施，清污费用往往得不到合理赔偿，造成了“谁清污谁吃亏”的局面，同时也导致清污手段、清污能力得不到发展，严重影响了海上溢油应急反应体系的有效运作。

        ——国家级船舶溢油应急计划立法层次较低。我国现有的《中国海上船舶溢油应急计划》是交通部和国家环保总局联合颁布实施，它立法层次低、强制力不够、包容面过窄，同时各级政府在船舶溢油污染事故应急反应中的职责不够明确，在一定程度上制约了各省市应急预案体系建设工作的开展。

        “我国海上溢油应急反应工作任重而道远，”刘功臣表示，下一步，海事管理部门将以科学发展观为指导，积极配合地方政府，进一步加快船舶污染应急体系建设的步伐。

全面提高重点海域溢油应急能力

        记者从新闻发布会上获悉，我国下一步加强应急能力建设的重点，将放在全面提高重点海域溢油应急能力上。

        当前，我国船舶溢油应急力量建设主要包括两个部分：一是国家在一些重点水域投资建设大型应急设备库及应急反应中心；二是各沿海省市结合区域特点，通过政府专项投入、港航企业自身投入、扶持专业清污公司市场化运作等手段，建设专兼职清污队伍。而从现在的情况看，由于溢油应急力量的建设需要大量的资金投入，单靠国家投资建设专业清污队伍还不够现实。为此，刘功臣呼吁，各沿海省市政府要开拓思路，主动承担起应急力量建设职责，与国家投资建设项目相配合，按照“政府主导、社会参与、市场化运作”的模式，鼓励社会力量投资建设应急设备库和应急队伍，逐步建立起完善的专兼职清污力量，以全面提升各沿海区域溢油应急反应能力。

        同时，交通部海事局将抓紧实施交通部“十一五”规划中有关船舶溢油应急能力建设的实施方案，根据沿海不同区域存在的溢油风险，统筹协调，突出重点，合理布局，加快建设，并做好现有航标船改造和航标设备库建设，增强航标船的溢油应急处置功能，以满足重点海域环境治理工作的需要。

        此外，为解决应急技术相对落后的问题，交通部海事局将在船舶溢油应急科研工作方面给予必要的投入，并通过政策扶持等方式，积极鼓励国内清污设备生产厂家开展有关方面科研研究，逐步缩短与国际先进水平的差距。

加速建立船舶油污损害赔偿机制

        “谁清污，谁吃亏”是目前我国在船舶油污损害赔偿中不得不面对的局面。以1999年“3．24”珠江口重大船舶溢油污染事故为例，共有12家社会专业清污公司参加了清污应急行动，清污费用索赔金额高达1060万元，最后实际仅获得赔偿200万元，860万元无法赔偿，严重打击了社会专业清污公司的积极性，也给海事部门带来极大负担。

        刘功臣在回答记者提问时表示，政府部门将加快建立船舶油污损害赔偿机制，保障污染损害得到合理赔偿。交通部将积极协助国务院尽快完成《防治船舶污染海域管理条例》的修订工作，使船舶油污强制保险制度得以实现。同时，交通部与财政部将进一步加快《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》的制定工作，尽快建立起国内油污基金。可以预见，随着油污强制保险和油污基金制度的建立，我国船舶污染受害人的权益将得到更好的保护，“谁清污，谁吃亏”的局面也将得到根本改变。

        此外，交通部将积极争取在即将修订的《防治船舶污染海域管理条例》中，进一步明确《船舶溢油应急预案》的法律地位，进一步明确各级地方政府及海事管理部门在海上溢油应急体系建设工作职责，以提高国家船舶溢油应急预案的法律地位。

逐步提升社会公众海洋环保意识

        众所周知，重大船舶溢油事故如得不到及时、有效的应急处置，将对海洋环境造成严重破坏，对渔业、旅游业、工农业生产造成毁灭性打击，还可能引发各种社会公共安全危机，而社会公众对此普遍缺乏了解和认识。此外，船舶溢油应急管理成本投入较大，运行管理相对复杂，迫切需要社会公众、政府、相关企业的理解、支持及广泛的参与。

        刘功臣透露，下一步，交通部海事局将采取综合举措，以逐步提高社会公众的认识，积极争取地方政府的理解和支持，引导鼓励相关企业的广泛参与。一是继续加大对社会公众的宣传力度，采取多种宣传教育形式，逐步扩大宣传覆盖面，提高公众的海洋环境保护意识。二是加强与当地政府的沟通联系，及时汇报海事部门溢油应急管理工作的开展情况，将溢油应急管理工作融入到地方安全管理工作的大环境中去。三是强化相关企业的管理，在日常管理工作中积极宣贯相关政策法规，鼓励企业积极投入到溢油应急体系建设工作中去，深化和提高企业的责任意识和安全意识。

        据预测，21世纪的中国海域，防备应对溢油的能力将接受更新的考验。“让航行更安全，让海洋更清洁”，交通海事还有很长的路要走。

（摘自《中国交通报》）